TEKNENİN KISIMLARI
|
|
Ana
Yelken / Main Sail: Teknenin ana
direği üzerindeki kanaldan direk tepesine basılan (çıkarılan)yelken. |
TEKNEDE YÖNLER
|
|
Pruva / Fore : Teknenin
baş tarafının ilerisi ile ufuk çizgisi arasında kalan alan. |
BAĞLAR
Yelkenli teknelerdeki birçok donanım
halatlar vasıtasıyla kontrol edilmektedir ve bu halatlar bir takım bağlar
kullanılarak yelkenlere ve diğer donanımlara bağlanmaktadır.
Bağları öğrenmeden önce halatın kısımlarını tanıyalım.
Çıma: Halatın uç kısmına çıma denir.
Beden: İki çımanın arasında kalan genellikle yükü taşıyan kısma beden
denir.
Kroz: Bir halatın üzerinde kapatılmış bir halkadır. Kroz bedenin
üstünden geçerse üstten kroz, altından geçerse alttan kroz olmuş olur.
İZBARÇO BAĞI
1-Öncelikle üstten kroz oluşturulur.
2-Halatın çıması (ucu) krozun içinden düğüm oluşturacakmış gibi
geçirilir. Bu kısım çok önemlidir çünkü genelde bütün yanlışlar bu kısımda
yapılır. Şekilde gözüktüğü gibi çıma yalnızca krozun altından geçerek bir düğüm
oluşturabilir. Eğer çımayı krozun üstünden geçirirsek düğüm oluşmaz açılır!
3-Çıma krozun içinden şekildeki ok yönünde geçirilir.
4-Çıma krozun üst kısmından bedenin altından dolaştırılır ve üstteki
delikten içeri sokulur.
5-Çıma ve beden tutularak iki zıt yönlere doğru gerilir ve böylelikle
bağ sağlamlaştırılır.
SEKİZ (KROPİ) BAĞI
1-Alttan kroz yapılır ve çıma bedenin üstünden geçirilir.
2-Çıma krozun içinden geçirilir ve sıkıştırılır.
KAZIK BAĞI
1-Halat sopanın etrafına dolandırılır ve bedenin üstünden geçirilir.
2-Bedenin üstünden dolandırılan çıma dönme yönü doğrultusunda tekrar
sopanın etrafında
dolandırılır.
3-Çıma krozun içinden geçirilir ve her iki ucundan gerilerek
sıkıştırılır.
CAMADAN BAĞI
1-Sağ taraftaki yeşil halat sol taraftaki kırmızı halatın altından
iki kez dolandırılır ve üst şekilde de gözüktüğü gibi çımalar yeşil altta
kırmızı üstte olmak üzere buluşturulur.
2- Bu sefer yukarıdaki olayın tersi olarak sol taraftaki yeşil halat sağ
taraftaki kırmızı halatın üzerinden dolandırılır ve her iki taraftan halatlar
zıt yönlere çekilerek gerilir.
SANCAK BAĞI
1- Kalınlığı fazla olan halat kasa olarak kullanılır ve diğeri
kasanın içinden geçirilerek şekildeki gibi ok yönünde kasa olarak kullanılan
halatın etrafından dolaştırılır.
2- Dolaştırılan halatın çıması kasa olarak kullanılan halatla kendi
bedeni arasından geçirilerek sıkılır.
YANAŞMA VE KALKMA
Tekneler bir yerlere yanaşıp
kalkarken ya da manevra yaparken bir takım etkenlerin hesap edilmesi gerekir.
Bunlar sırasıyla;
- Rüzgâr etkisi
- Pervane etkisi
- Dümen etkisi
Rüzgâr
etkisi: Bir limana yanaşırken veya çıkarken, özellikle sert havalarda
hesap edilmesi gereken en önemli etkendir. Tekneler limalara yanaşırken; ya
baştankara (baş taraf iskeleye dönük, tonoz halatı kıçta), ya kıçtankara (kıç
taraf iskeleye dönük, tonoz halatı başta), yada aborda olarak (yanlamasına
yanaşma) yanaşırlar.
Kıçtan
Kara
Baştan
Kara
Aborda
olmuş
Limana
girerken baştankara yanaşmak her ne kadar daha kolay gibi gözükse de, çıkış
düşünülerek kıçtankara yanaşma birçok denizci tarafından tercih edilen yanaşma
biçimidir.
Pervane
etkisi: Suyu yararak aynı bir vida gibi davranan ve teknelerin ileri ya da
geri gitmelerini sağlayan pervanelerin iki farklı dönüş yönü vardır. Bazı
pervaneler motor ileri yoldayken saat yönünde, bazıları ise saat yönünün
tersine dönerek çalışırlar. Tornistana (Geri Yol)geçildiği zamansa pervane,
ileri yolda dönüş yönü ne ise tersi yönde dönmeye başlar. Motor ileri yolda
iken saat yönünde (sağa dönüşlü) dönen pervaneler teknenin kıçını sancak
tarafa, saat yönünün tersine (sola dönüşlü) dönen pervaneler ise teknenin
kıçını iskele tarafa döndürmeye çalışacaktır.
İleri
Yolda Sola Dönüşlü
Pervane İleri
Yolda Sağa Dönüşülü Pervane
Aynı şekilde ileri yolda saat yönünde
olan bir pervane tornistana (geri yol) alındığı zaman teknenin kıçını iskeleye
doğru, ileri yolda saat yönünün tersi yönde olan bir pervane ise tornistanda
teknenin kıçını sancak tarafa doğru döndürmeye çalışacaktır.
Pervanenin
etkisi yanaşma, kalkma ve manevralarda avantaja dönüştürülerek büyük kolaylık
sağlanabilir.
Dümen etkisi: Teknelerde iki
çeşit dümen vardır. Bunlardan bir tanesi simit dümen (dolap dümen), diğeri ise
yekedir. Simit dümen aynı arabalardaki direksiyon gibi çalışır, yani sancağa
çevrildiğinde tekne sancağa, iskeleye çevrildiğinde tekne iskeleye dönmeye
başlar. Yeke ise tam ters mantıkta çalışır. Yeke sancağa kırıldığı zaman tekne
iskeleye, iskeleye kırıldığı zaman tekne sancağa dönmeye başlar.
Yeke iskeleye kırılıyor ve tekne sancağa
dönüyor.
Yeke sancağa kırılıyor ve
tekne iskeleye dönüyor.
Çok önemli olan bir konu da tekneler
dönerlerken kıç taraflarının dönmesi ve baş taraflarının buna cevap vermesidir.
Yani nasıl arabalar dönerlerken ön tekerleklerin olduğu taraf dönüyor ve arka
tekerler ona cevap veriyor ise, teknelerde bu durum tam tersinedir. Biz tekneyi
döndürmeye çalıştığımız zaman teknenin arkası su üzerinde kayar ve dönmek
istediğimiz açı kadar yayçizer. Biz buna kayma deriz.
Dönen
bir teknenin arka tarafının kayması
Limana giriş ve çıkışlarda tekne üzerindeki görev
dağılımı dengeli bir şekilde yapılmalıdır. En az üç kişi palamarların başına
(buna tonozda dahil) geçecek şekilde bir dağılım olması en sağlıklısıdır.
Özellikle sert havalarda varsa fazladan kişiler teknenin kenarlarına gidip yan
tekneleri kollamalıdır. Eğer her şey yanaşma-kalkmadan önce belirlenir ve
kişiler ne yapacağını tam olarak bilirlerse sorun yaşama olasılığı en aza iner
.
Teknemizle limandan ayrılırken veya yanaşırken, eğer
yan taraflarımızda tekne varsa onlara da dikkat etmek zorundayız. Örneğin
şekildeki gibi ortadaki gri renkli tekne bizim teknemiz olsun. Biz de çıktıktan
sonra sancağa veya iskeleye dönmek zorunda olalım. Buradan çıkarken teknemizin
kıç tarafı diğer teknelerin baş tarafını kurtarmak zorundadır. Çünkü tekneler
manevra yaparlarken arka tarafları döner ve ön tarafları buna cevap verir.
Dolayısı ile teknemize hafif bir gaz verip dümeni hemen kullanmak yan teknelere
çarpmamıza neden olacaktır. Bundan dolayı dönme işlemine teknemizin kıç tarafı
diğer teknelerin baş tarafına yaklaştığında, hatta onların tonoz halatlarını
kurtardığı zaman başlamamız gerekir. Çünkü tonoz halatı suyun dibinden dik
olarak çıkmaz, belli bir açıyla çıkar ve bizimde teknemizin altında yaklaşık
1,5-2m uzunluğunda salmamız vardır. Takılma ihtimaline karşın hesabı iyi yapmak
gerekmektedir.
İskeleye
bağlı bir
tekne
Limandan çıkış yapan bir tekne
DEMİRLEME
Teknenin denizde istenilen yerde
durmasını sağlamak, dalga ve rüzgârla yer değiştirmesini engellemek için halat
veya zincire bağlı olarak denize bırakılan, denizin dibine gömülerek ya da
takılarak tutunabilen madeni ağırlığa gemiler kullandığı zaman demir, tekneler
kullandığı zaman çapa denir. Çapa veya demirin bu amaçla kullanılmasına
demirlemek denir.
Demirlemek için en uygun zeminler
sert kumlu zeminlerdir. Bunu sırasıyla kumlu, çamur, mercan ve kayalık gibi
zeminler izler. Demirlemek için kullandığımız araçlar; çapa, buna anele denilen
demir bir halka aracılığı ile bağlı olan zincir veya halattır. Farklı zeminler
için farklı çapalar geliştirilmiştir.
Demirlemede denize bırakacağımız
halat uzunluğu çok önemlidir. Suyun derinliğine bırakılan zincir veya halat
uzunluğuna “kaloma” denir. Kaloma uzunluğu zincir kullanılıyorsa
derinliğin 4 katı, halat ve zincir birlikte kullanılıyorsa derinliğin 6 katı
olmalıdır, sadece halat kullanılıyorsa derinliğin en az 10 katı olmalıdır. Bu
oranın anlamı şöyledir; biz eğer 3metre derinliğinde demir atmak istersek
12metre kaloma bırakmalıyız. Sert olan hava koşullarında oranlar artabilir.
Sadece Zincir Kullanıldığında bırakılan
kaloma oranı
Halat ve Zincir Kullanıldığı
zaman bırakılan kaloma oranı
Sadece
Halat Kullanıldığında bırakılan kaloma oranı
DEMİRİN
KISIMLARI VE ÇEŞİTLERİ
Katlanabilir
dört tırnaklı demir: Katlanabildiği için pratik, dört ucunda bulunan üçgen
tırnaklar sayesinde de tutucu bir demir çeşididir. Kayalıklarda takılabildiği
için takılma ihtimali göz ardı edilmemelidir. Normal şartlarda atması ve
toplaması kolaydır. Küçük boy teknelerde tercih edilmelidir.
Balıkçı demiri / Admiralti: Kullanışlı bir demir
türüdür. Kayalık veya sert zeminlerde diğer demirlerin başarısız olduğu
durumlarda etkilidir. Elde biraz hantal dursa da genellikle üçgen ve baklava
şeklinde olan dar tırnakları mutlaka tutunacak bir yer bulur. Geleneksel olarak
gulet gibi teknelerde kullanımı oldukça yaygındır. Bu tip demirler tamamıyla
güverteye alınmadan bedeninden salınarak taşınırlar bu da sert havalarda
sorunlar çıkarabilir.
Bruce
/ Ördek ayağı: Diğer demirlere nazaran daha kısa mesafeden tutuş sağlaması
ve ayrıca tutunduğu yerden kurtulmadan 360˚ dönebilmesiyle ünlüdür.
Ülkemizde fazla tanınmayan bu demir mercan, kaya ve kum tabanlı güney Pasifik
de dolaşan yatlar tarafından yaygın olarak kullanılır. Zincirleri çapariz
(sorun) verebilir fakat güvertede veya burunda yapılacak yuvada rahat
taşınabilir.
Danfort
demiri: Bu demirin özelliği hangi tarafından yüzeye temas ederse
etsin tırnaklar dibe gömülmeye çalışır. Özellikle çamurda iyi sonuç verir fakat
taraması durumunda tekrar tutunması zordur. Bunun için tonoz demiri olarak
tercih edilir.
YELKENİN KISIMLARI
|
|
Orsa
Yakası / Luff: Mandar köşesi ile Karula köşesi arasında kalan yaka. |
YELKEN FİZİĞİ
Yelkenlerin
çalışma prensibinin anlaşılabilmesi için öncelikle akışkanlar dinamiği hakkında
biraz bilgi sahibi olmamız gerekiyor.
18.
yüzyılda İsviçreli bir bilim adamı olan Daniel Bernoulli akışkanların hızı ile
hava basıncı arasında bir ilişkinin olduğunu kanıtladı. Biz olayı şöyle
özetleyebiliriz; bir akışkanın akma hızı ne kadar fazlaysa, üzerinde aktığı
yüzeye o kadar az basınç uygular, dolayısıyla basıncı düşer. Bu olayın tam
tersinde ise, akışkanın akma hızı ne kadar az ise üzerinde aktığı yüzeye o
kadar fazla basınç uygular, yani basıncı artar. Uçakların uçma prensiplerinden
biri budur. Diğeri ise Newton’un etki tepki prensibidir. Bizim yelkenlerimizde
bu iki prensip sayesinde çalışırlar. Biz öncelikle Bernoulli’nin prensibini anlamaya
çalışalım.
Aşağıda
bir uçak kanadının yandan görünüşü gösterilmiştir. Hava molekülleri kanada
geldiği zaman ikiye ayrılır. Kanadın üst tarafındaki yol alt tarafındaki yoldan
daha uzundur ve kanada gelip ikiye ayrılan hava molekülleri kanadın arka
tarafında buluşmak isterler, fakat ortada bir yol farkı vardır. Üst taraftaki
yol kanadın alt tarafındaki yoldan daha uzundur. Çözüm ise basittir, üstteki
hava akımı hızlanarak daha uzun olan yolu, daha hızlı bir şekilde akar ve
kanadın arkasında, alt taraftan akan hava molekülleriyle buluşur. Akışkanlar
ilkesine göre; bir akışkanın akma hızı ne kadar hızlıysa üzerinden aktığı
yüzeye o kadar az basınç uygular. Bundan dolayı kanadın altında ve üstündeki
hava akımlarının hız farkından dolayı basınç farkı oluşur. Yani üst tarafta yol
uzun ve hızlanarak akan bir hava ve sonucunda meydana gelen bir alçak basınç ve
beraberinde emiş kuvveti, alt tarafta ise daha kısa bir yol, daha yavaş akan
bir hava akımı ve sonucunda yüksek basınç. Bütün bu olayların sonucunda ise
meydana gelen basınç farkından dolayı yukarıya doğru bir kaldırma kuvveti
oluşur.
Uçak
kanadının yandan görünüşü
Aynı
olayı evimizde bir kaşığı musluğun altına şekildeki gibi tutarak deneyebiliriz.
Kaşığın önündeki yol kısa arkasındaki yol uzundur. Bundan dolayı akışkan olan
su kaşığı şekildeki gibi arkaya itecektir.
Kaşık deneyi
Yelkenin rüzgâr altı tarafındaki yol rüzgâr üstü
tarafındaki yoldan daha uzundur (aynı bir uçak kanadı gibi). Dolayısı ile orsa
yakasından yelkene giren ve burada ikiye ayrılan hava moleküllerinin yelkenin
arka yakasında buluşabilmesi için rüzgâr altı tarafta olan hava moleküllerinin
yolun uzunluğundan dolayı daha hızlı hareket etmesi gerekmektedir. Bunun
sonucun da yelkenin daha yavaş giden rüzgâr üstü tarafındaki hava molekülleri
ve daha hızlı giden rüzgâr altı taraftaki hava molekülleri arasında Bernuolli
akışkanlar prensibinden dolayı bir basınç farkı oluşacaktır. Buradaki basınç
farkı yaklaşık olarak 4 ila 5 kat arasındadır. Bu basınç farkından dolayı
yelkenin rüzgâr altı tarafına doğru bir kuvvet oluşacaktır. Yelkenli tekneleri
büyülü kılan fizik olayı budur. Bir yelkenli tekne ile rüzgâr nerden eserse
essin istediğimiz yere belki direk olmayabilir ama daha sonrada göreceğimiz
gibi bir takım manevralarla çok rahatlıkla gidebiliriz.
Bir
yelkenin tepeden görünüşü
Yelkenli
bir teknenin yelkenlerine etkiyen kuvvet birden fazladır… Bunlar; ilerletici
kuvvet, bayıltıcı kuvvet (yatırıcı kuvvet; teknelerin yatmasına neden olan
kuvvet) ve bunların bileşkesi olan toplam yelken kuvvetidir.
Yelkenler
üzerinde oluşan kuvvetler
SEYİR TİPLERİ
|
Yelkenli
tekneler yelkenle yol alırken rüzgârla yaptıkları farklı açılara göre değişik
seyir isimleri alırlar. Bunlar orsa (45 derece), dar apaz (45-90 derece) apaz
(90 derece) geniş apaz (90-150 derece) ve pupa (150-180 derece) seyirleridir.
Rüzgârla en düşük açıda yapılan seyir orsa seyridir, ardından sırasıyla dar
apaz, apaz, geniş apaz ve pupa seyirleri gelir. Kontra: Rüzgâr
yelkenlerimize hangi taraftan geliyor ise biz o kontrada seyir yapıyoruz
demektir. Teknemize gelen rüzgâr iskele (sol) taraftan ise biz buna iskele
kontra denir. Tam tersinde ise, yani rüzgâr sancak (sağ) taraftan gelirse
buna da sancak kontra denir. |
|
MANEVRALAR
Yelkenli tekneler yelken seyri
esnasında rüzgârı ya sancak taraflarından ya da iskele taraflarından alırlar.
Rüzgârın sancaktan alınarak yapıldığı seyirler sancak kontra, iskeleden
alınarak yapıldığı seyirler iskele kontra ismi alır. Tekne için rüzgarın
geldiği taraf rüzgarüstü, rüzgarın gittiği taraf ise rüzgaraltıdır. Aynı
şekilde yelkenlerin rüzgârın geliş yönüne bakan tarafı rüzgâr üstü, diğer
tarafı rüzgâr altıdır.
İskele
kontra yol alan bir yelkenli
TRAMOLA
Tramola, rüzgârı pruvamızda tutarak ya da rüzgâr
üstüne dönerek yapılan kontra değişikliğidir. Örneğin şeklimizdeki yelkenli ilk
önce rüzgârı sancak tarafından alarak sancak kontra gitmektedir. Daha sonra
manevra işlemine başlamış ve rüzgâr üstüne (rüzgarın geldiği tarafa) dönmeye
başlamıştır. Rüzgârı iskelesinden almaya başladığında ve orsa açısını
tutturduğunda tramola işlemini tamamlamış olmaktadır. Tramola atmak orsa
seyrinde yapılması mantıklı olan bir manevradır. Bir teknenin orsa seyri
ortalama 45 derece olduğu için tramola atan bir tekne yaklaşık 90 derecelik bir
dönüş yapmış olur.
|
|
|
KAVANÇA
Rüzgâr
altına dönerek yapılan kontra değişikliğidir. Şekildeki yelkenli rüzgârı ilk
önce sancak tarafından alarak sancak kontra seyir yapmaktadır. Tekne rüzgâr
altına dönerek kontra değiştirmiş ve iskele kontra olmuştur. Bu manevraya
Kavança denir.
Kavança geometrisi aynı tramola gibidir. Mesela
biz 150˚lik (geniş apaz seyri, gerçek rüzgârda) bir seyir yapalım. Eğer Kavança
atıp tekrar aynı açıyla seyir yapmak istiyorsak 60˚lik bir manevra
yapmalıyız.
|
|
|
YELKEN AYAR ARAÇLARI
Yelkenli
teknelerin yelken ayarları(trimi) yapılırken birçok araçtan faydalanılır.
Bunlar yelkenlerin rüzgârdan en uygun şekilde yararlanabilmesi için kimi
gözlenerek, kimi ise halatlarla kontrol edilen nesnelerdir.
Ana yelken
ayar araçları;
1- Ana Yelken İskotası
2- Ana Yelken Arabası
3- Mandar Gergisi
4- Pupa Palangası
5- Alt Yaka Gergisi
5- Kıç İstiralya
6- Pupa Palangası
7- Kanigam
8- Ana Yelken Arabası
Cenova/Flok
ayar araçları;
1- Cenova-Flok İskotası
2- Cenova-Flok Mandarı
3- Cenova-Flok Arabası
4- Cenova Tüyleri
Ana
yelken ve Cenova-Flok tüyleri-Kurdelaları / Telltales : Tüyler/Kurdelalar
ana yelkenin güngörmez yakasında, cenovaların ise orsa yakasında küçük şeffaf
pencereler üzerine yerleştirilen nesnelerdir. Bazı cenovalarda güngörmez
yakasında da Kurdela olabilir. Bizler özellikle orsa ve apaz seyirlerinde bu
tüyleri kullanarak yelken yüzeyindeki hava akımını kontrol ederiz.
Ana
yelken ve Cenova-Flok İskotası/ Sheet : Yelkenlerin
rüzgâra giriş açılarını ayarladığımız en fonksiyonel ayar aracıdır.
Ana
yelken ve Cenova-Flok Mandarı/ Halyard: Mandar halatı
yelkenleri direk tepesine basmak için kullanılır ve yelkenlerin mandar köşesine
bağlanır. Havanın sertlik derecesine göre ya biraz daha gerilir (sert
havalarda) ya da biraz boş (hafif havalarda) bırakılır. Derinliğin (Torun)
yerini de ayarlamaya yardımcı olur.
Ana
yelken arabası / Main Sail Traveler : Aynı iskotada olduğu gibi ana yelkenin
rüzgâra giriş açısını ayarlar fakat iskota kadar fonksiyonel değildir.
Öncelikle iskota kullanılır. Arabada bazı durumlarda rüzgâr altına kaçırılır,
bazı durumlarda da bumbanın tekne orta hattını geçmemesi koşuluyla rüzgâr
üstüne
alınır.
Pupa
palangası / Vang : Apaz ve pupa seyirlerde bumba ve ana yelkenin arka yakasının
gerginliğini ayarlayan ayar aracı.
Ana
yelken alt yaka gergisi / Outhal: Ana yelkenin
torunu ayarlayan ayar aracı.
Kıç
ıstralya / Backstay : Ana yelkenin torunun yerini
ayarlayan, aynı zamanda gerildiği zaman doğal olarak baş ıstralyayı da geren ve
cenovanın orsa yakasını düzleştirmeye yarayan ayar aracı.
Kaningam / : Ana yelkenin
orsa yakasını düzleştirmeye yarayan, torun yerini direk tarafina kaydıran bir
ayar(trim) aracıdır.
Cenova-Flok
arabası / Genoa-jib Traveler : Cenovanın farklı seyir tiplerine ve
farklı şiddetteki hava koşullarına göre ileri veya geri alınarak helezonunu ve
torunu ayarlamaya yarayan araçtır.
Vinç
/ Winch: Bir halattaki yükü almak veya boşaltmak için kullanılan
araçlardır.
YELKEN
AYARLARI
|
|
|
DERİNLİK (TOR) KAVRAMI VE YELKENLERDE DERİNLİĞİN
YERİ
Yelkenlerin orsa yakasında güngörmez yakasına
çekildiği farz edilen bir kirişin (c) ve kiriş boyunun (d) birbirlerine
oranının 100 ile çarpımıdır(d/c*100). Tor bizlere yelkenlerin doluluğunu
anlatan kavramdır ve yüzde ile ifade edilir.
Derinlik
Kavramı
Yelkenlerin orsa yakasından maksimum derinliğin
olduğu yere kadar olan mesafeye derinliğin yeri denir. Değişik hava ve deniz
koşullarına göre derinlik teknedeki yelken ayar araçları sayesinde başa veya
arka tarafa doğru kaydırılır.
Derinlik
Başta
Derinlik
Ortada
ORSA SEYRİ
|
|
|
|
|
Cenova
ayarı içinse orsa yakasındaki tüylerden faydalanırız. Cenovaların resimdeki
gibi orsa yakalarında şeffaf pencereleri vardır ve burada sancak tarafında
yeşil, iskele tarafında kırmızı olmak üzere birer adet tüyleri vardır. Ana
yelken için anlattığımız hadiseler cenova içinde geçerlidir. Ayar yapılırken
dikkat edilmesi gereken cenova tüylerinin çalışıyor olmasıdır (Çalışmaktan
kastımız; tüylerin arkaya doğru düzgün bir şeklide uçuyor olmasıdır). Burada
farklı durumlar ile karşılaşabiliriz. Herbirinin anlamı vardır. Tüylerin
Farklı durumları; |
APAZ,
GENİŞ APAZ VE PUPA
Yelkenli teknelerin en hızlı seyirleri apaz
seyirleridir. Apaz seyri kendi arasında dar apaz (45˚—90˚), apaz
(90˚) ve geniş apaz (90˚—150˚) olmak üzere üçe ayrılır. Yelken
ayarlarının en başında anlattığımız gibi rüzgârla yaptığımız açılar büyüdüğü
zaman yelkenler de teknenin dışına çıkmaya başlıyorlar. Örneğin orsa seyrinde
yelkenlerimiz iskotalarından en kasılı şekilde kullanılırken dar apaz seyrinde
biraz daha boş, apazda dar apaza göre daha boş, geniş apaz ve pupa seyrinde en
boş haliyle kullanmaya başlıyoruz. Dar apaz ve apaz seyirlerinde, yelkenlerimiz
halen bir uçak kanadı gibi çalışmaya devam ederler, dolayısı ile tüylerimizin
düzgün bir şekilde çalışmalıdır. Geniş apaz ve pupa seyrinde ise yelkenler en
başında da anlattığımız üzere Newton’un etki tepki prensibi ile çalışır, yani
rüzgâr yelken yüzeyine gelir ve onu iter, yelkenlerde bu itme gücünü direk,
çarmıhlar ve istralya vasıtasıyla tekne gövdesine aktarır ve tekne ileri doğru
yol almış olur.
Orsa
Seyri Apaz
Seyri Geniş
Apaz ve Pupa
RÜZGARLA NE KADAR DAR AÇILI SEYİR YAPIYORSAK YELKENLER O KADAR TEKNENİN
İÇERİSİNDE (İSKOTALAR KASILI, ÖRNEK ORSA), NE KADAR GENİŞ AÇILI SEYİR
YAPIYORSAK YELKENLER O KADAR TEKNENİN DIŞARISINDA (İSKOTALAR LAÇKA, ÖRNEK
PUPA).
EMNİYET VE BAKIM
Seyre
çıkmadan önce yukarıdaki kontrolleri yapmalısınız. Ayrıca teknedeki herkes
emniyet donanım ve cihazlarının nerede olduğunu ve nasıl kullanıldığını
bilmelidir. |
DENİZDE
ÇATIŞMA
Denizde çatışmayı önleme tüzüğüne göre herhangi
bir mekanik güç kullanarak yol alan tekneler motorlu tekne, yelkenleriyle seyir
yapan tekneler ise yelkenli tekne olarak tanımlanmaktadır. Yelkenleri açık ama
motorla seyir yapan tekneler ise motorlu tekne kabul edilmektedir. Ayrıca
yelkenli teknelerin sadece yelkenle giderken kendi aralarında özel bir takım
yol hakları vardır.
Teknelerin
üzerinde taşımaları zorunlu olan bir takım ışıklar vardır. Biz bunlara
seyir fenerleri deriz. Seyir fenerleri, geceleri teknenin rotası ve pozisyonu
hakkında diğer teknelere fikir verebilecek şekilde tasarlanmıştır.,Sisli
günlerde ses işaretleri kullanılır (düdük).
Çatışmayı
önleme kuralları:
- Çatışmayı önlemek
için bütün imkânlar kullanılmalıdır.
- Çatışmayı önleme
tüzüğünde de belirtildiği üzere tekneler karşılaştıkları zaman herhangi
bir çatışma ortamı doğarsa tekneler yol hakkı kurallar dışında hareket
etmeleri gerekse bile uygun manevra ile oluşabilecek çatışmayı
önlemelilerdir.
- Motorlu gemiler,
sadece yelkenlerini kullanarak yol alan teknelere yol vermelidir.
- Karşılıklı gelen iki
gemi birbirlerinin iskelesinden geçerler.
- Motorla yola alan bir
tekne diğer bir teknenin sancak bordasını görüyor ise yol hakkı onundur.
Eğer iskele bordasını görüyor ise yol hakkı iskele bordasını gördüğü
teknenindir.
- Arkadan gelen yani
yetişen tekneler önündeki geminin rotasından çıkmalıdır.
- Manevradan aciz
gemilere yol verilmelidir.
- İki tekneden biri
diğerinin rotasından çıkmak zorunda ise diğeri kendi rotasını ve hızını
koruyacaktır. Yol vermekle yükümlü olan tekne mümkün olan en kısa zamanda
çok açık bir manevrayla bunu diğer tekneye göstermelidir.
- Kuralların
istisnalarının olduğu unutulmamalıdır. Örneğin yelkenli veya motorlu boyu
20 metrenin altındaki her tekne dar kanallarda, boğazlarda diğer tanker
gibi büyük gemilere yol vermelidir.
Ses
işaretleri:
- Bir kısa düdük rotamı
sancağa değiştiriyorum.
- İki kısa düdük rotamı
iskeleye değiştiriyorum.
- Üç kısa düdük
tornistan yapıyorum anlamındadır. (geri geri gitme)
- Dört ya da beş kısa
düdük rotamdan çekil anlamındadır.
- Beş kısa düdük diğer
tekneye ne yaptığın anlaşılmıyor demektir.
Yelkenli teknelerde yol hakkı: Bu kurallar
sadece yelken seyri esnasında geçerli olan kurallardır.
Rüzgârı sancaktan alan tekne her zaman yol
hakkına sahiptir. Eğer her iki teknede rüzgârı sancaktan alıyorsa yol hakkı
rüzgâr altı olan teknenindir.
DENİZ ADAM DÜŞTÜ
|
Denize Adam
Düştüğünde Yapılması Gerekenler:
Kazazedeyi
rüzgâr altında bırakarak rüzgâr altı bordasından kurtarmaya çalışılmalıdır. |
METEOROLOJİ
Atmosfer içerisinde meydana gelen fiziksel
olayları inceleyen bilim dalına meteoroloji denir. Bizler denize çıkmadan önce
nasıl teknemizin özelliklerini bilmek zorundaysak genel olarak meteorolojik
koşulları da bilmek zorundayız. Hava tahmini gelişen teknolojiye rağmen bir
hayli zor bir iştir. Bundan dolayı birçok farklı istasyondan o anki genel hava
koşullarıyla ilgili farklı yorumlar gelebilir. Bizim yapmamız gereken olası
şartları değerlendirip en kötüsüne göre önlem almaktır. Çünkü her an her şey
değişebileceği gibi hava koşulları da çok kısa zaman dilimlerinde çok büyük
farklılıklar gösterebilir. Bizlerin hava tahmini yapabilmemiz için gerekli
bilgiler; barometre, termometre, gökyüzünün görünüşü ve rüzgârın durumudur.
Ayrıca sürekli açık olan telsizimizin meteoroloji kanalından ve internet
üzerinden sürekli bilgiler alabiliriz. Biz öncelikle atmosferi İnceleyeceğiz .
Atmosfer ve yapısı: Atmosfer dünyamızı
saran renksiz ve kokusuz bir gazdır. Atmosferi oluşturan hava ℅78 azot,
%21 oksijen ve %1 de diğer gazları içermektedir. Atmosferdeki hava olaylarının
oluşmasının nedeni atmosfer içindeki sıcaklıkların farklı bölgelerde farklı değerlerde
olmasındandır. Atmosfer içerisindeki hava akışını sağlayan rüzgârlardır.
Rüzgârlar atmosfer içresindeki basınç farklılıklarından oluşmaktadır. Basınç
farklılıkları ise sıcaklık farkından meydana gelmektedir. Isınan havanın hacmi
genişler, hacmi büyüyen havanın yoğunluğu azalır ve yükselir. Bunun aksine
soğuyan havanın hacmi küçülür, yoğunluğu artar ve alçalır. Atmosferdeki temel
hava hareketinin nedeni budur. Meteorolojik olayların yaşandığı stratosfer
tabakası ekvatorda kutuplara nazaran daha yüksektir. Güneş ışınları ekvatora
daha dik geldiği için buralarda ısınan hava kutuplara doğru gidip burada
soğurlar ve yoğunlaşıp çökerler. Genel olarak böyle bir döngü vardır.
Rüzgârlar:
Daha önce rüzgârların atmosfer içerisindeki basınç farklılıklarından
meydana geldiğini söylemiştik. Yüksek basınçtan alçak basınca doğru hava
hareketi olan rüzgârlar estikleri yöne göre isimlendirilirler.
Rüzgâr
Yönleri
Rüzgârların
hızları anemometre denilen bir cihazla ölçülür. Sıcaklık termometre, basınç ise
barometre ile ölçülür. Rüzgâr hız birimleri; km/saat, m/saniye ve knot’dır
(deniz mili / saat). 1 Knot(deniz mili)=1852 metre dir. Sıcaklık birimi c˚
(santigrad), basınç birimi ise b (bar) dır.
Bofor
(Beaufort) ölçeği denilen ölçek sayesinde bizler rüzgâr şiddetini tahmin
ederiz.
|
Bofor
Kuvveti |
Genel |
Deniz ölçütü |
Knot |
|
0 |
Sakin |
Deniz ayna
gibidir. |
0-1 |
|
1 |
Esinti |
Köpüklü
tepeleri olmayan pullanma görüntüsünde hafif dalgalanma |
1-3 |
|
2 |
Hafif esinti |
Küçük
dalgacıklar, hâlâ kısa ama daha belirgin dalga tepeleri camsı görüntüdedir ve
kırılmazlar. |
4-6 |
|
3 |
Tatlı meltem |
Geniş
dalgacıklar dalga tepeleri kırılmaya başlar. Camsı görünümde köpükler. Belki
dağınık küçük beyaz köpüklü anaforlar. |
7-10 |
|
4 |
Mutedil
rüzgâr |
Küçük
dalgalar uzamaya başlar. Beyaz köpüklü anaforlar sıkça görülmeye başlar. |
11-16 |
|
5 |
Sert rüzgâr |
Daha
belirgin uzun şekiller alan mutedil dalgalar. Birçok beyaz köpüklü anafor
oluşur. Bazı serpintilerin olma şansı vardır. |
17-21 |
|
6 |
Kuvvetli
rüzgâr |
Büyük
dalgalar oluşmaya başlar. Beyaz köpüklü dalga dorukları şimdi her yerde daha
yaygındır. Muhtemelen bira serpinti olur. |
22-27 |
|
7 |
Fırtınamsı
rüzgâr |
Deniz
kabarır, kırılan dalgalardan çıkan beyaz köpükler rüzgâr yönünde şeritler
halinde sürüklenir. |
28-33 |
|
8 |
Fırtına |
Daha uzun
orta yükseklikteki dalgalar. Dalga doruklarının uçları rüzgârla damlacıklar
halinde saçılır. Köpükler rüzgârla çok belirgin şeritler halinde sürüklenir. |
34-40 |
|
9 |
Kuvvetli
fırtına |
Yüksek
dalgalar. Rüzgâr yönünde sürüklenen yoğun köpük şeritleri. Dalga dorukları
düşmeye, takla atmaya ve dalga üzerinde yuvarlanmaya başlar. Saçılan
damlacıkların yoğunluğu görüşü etkileyebilir. |
41-47 |
|
10 |
Şiddetli fırtına |
Uzun zaman
asılı kalan doruklarıyla çok yüksek dalgalar. Yoğun, sürüklenen büyük köpük
şeritleri. Yüzey beyaz bir görünüm alır. Görüş |
48-55 |
Bofor çizelgesi
Denizler karalara nazaran daha geç ısınırlar ve daha geç soğurlar. Karalar ise
denizlerden daha çabuk ısınıp ve daha çabuk soğurlar. Yani gündüzleri
karalardan denizlere, geceleri ise denizlerden karalara olan bir hava akımı
vardır. İşte bu ısı farkından dolayı oluşan rüzgârlara meltem denir. Meltemler,
kıyıdan 30km içerideki bölgelerde oluşur, bölgenin diğer kısımlarında esen
rüzgârlar farklı yönlerde esebilir. Deniz meltemleri karanın hızlı ısındığı
basınçlı günlerde meydana gelirler. Hava, basıncın görece alçak olduğu bir
bölgesel basınç alanı oluşturarak yükselir. Bu hava alçalan yüksek basınçlı
havayla karşılaşınca yayılmaya başlar. Yüzeyde ise yükselen havanın yerini
denizden gelen hava kütlesi alır. Havanın yüzeydeki bu hareketi ile deniz
meltemleri oluşur. Geceleri bu olay tam tersine çevrilir. Daha sıcak olan deniz
üzerinde bir alçak basınç alanı oluşur. Hava karadan denize doğru hareket eder.
Gündüzleri
oluşan meltem
Geceleri oluşan meltem
Meltemler
her gün oluşmayabilir. Örnek vermek gerekirse bulutlu bir günde karalar ve
denizler çok az güneş ışını alırlar. Bu da kara ve deniz arasındaki sıcaklık
farkının hava dolaşımına neden olamayacak kadar az olması anlamına gelir.
BASINÇ ALANLARI VE CEPHELER
Yüksek
basınç alanları, aralarında gidip gelen hava kütleleri ile birlikte sürekli
olarak yeryüzünün üzerinde dolaşırlar. Bir bölgeye doğru hareket eden hava, o
bölgeye, geldiği yerin özelliklerini de taşır. Farklı özelliklere sahip iki
hava kütlesini karşılaştığız zaman, bunlar kolayca birbirine karışmaz. Bu
yerlerde cephe adı verilen bir sınır oluşur.
Meteoroloji
uzmanları, yüksek basınç alanlarını antisiklonlar, alçak basınç alanlarını da
siklon olarak adlandırırlar. Yüzey rüzgârları, bir yüksek basınç alanından bir
alçak basınç alanına estiğinde Coriolis kuvvetlerinden dolayı basınç merkezi
etrafında dönmeye zorlanırlar.
Kuzey ve güney
yarıkürede yüksek basınçta havanın dönme yönü (Coriolis kuvveti)
Ekvatordan
ısınarak yükselen ve dünyanın kuzey ve güney yarıküresine savrulan hava,
buralarda coriolis kuvvetinden dolayı farklı yönlerde dönerek ilerler. Kuzey
yarıkürede yüksek basınç alanları saat yönünde, alçak basınç alanları saat
yönünün tersine dönerler. Bu olay güney yarıkürede tam tersinedir yani yüksek
basınç saat yönün tersine, alçak basınç alanları saat yönünde dönerler.
Kuzey yarıkürede oluşan yüksek basınç sistemi
Güney
yarıkürede oluşan yüksek basınç sistemi
Cepheler:
Cephe, farklı sıcaklık ve nem koşullarına sahip hareketli iki hava
kütlesi arasında oluşan sınırdır. Ana cephe, kutup cephesi adını verdiğimiz
cephedir ve 60˚ kuzey ile 60˚ güney enlemleri çevresinde bulunur.
Kutuplarda gelen soğuk hava ile ekvatorda gelen sıcak tropikal hava bu cephede
buluşur. Kutup cephesi boyunca bulunan yerlerde sıcak hava kütlesi soğuk hava
kütlesinin içine doğru, başka yerlerde ise soğuk hava sıcak havanın içine doğru
bir girinti oluşturur. Bu hareketlerin nedeni cephe boyunca basınç
farklılığının olmasıdır. Cephe boyunca, sıcak hava genellikle soğuk havanın
üstünde yükselir. Değişik yerlerde farklı hızlarda yükselen sıcak hava alçak
basınç alanları oluşturur. Sıcak ve soğuk hava arasındaki sıcaklık farkı ne
kadar büyükse sıcak hava o kadar hızlı yükselir. Sıcaklıktaki en büyük
farklılıklar bir hava kütlesinin diğerinin içine en fazla girdiği noktalarda
görülür. Yükseklerdeki rüzgârlar da belirli yerlerde hava kütlesinin
yükselmesine neden olabilir.
Sıcak hava soğuk havanın üstünde yükseliyor.
Soğuk
hava sıcak havanın altına giriyor.
Bulutlar:
Bulutlar havanın soğumasıyla oluşan milyonlarca küçük su
damlacığından veya buz kristallerinden meydana gelir. Bulutlar biçimlerine,
yüksekliklerine ve büyüklüklerine göre adlandırılırlar. Bizlere hava tahmini
yapabilmemiz için çeşitli ipuçları verirler.
Hava
gözle görülemeyecek kadar küçük milyonlarca toz taneciği içerir. Nemli hava
yükselince genleşip soğur, soğuyunca da içerdiği su buharı, toz taneciklerinin
üzerine yoğunlaşır (tekrar sıvı hale gelir). Böylece küçük su damlacıkları
oluşur ve bunlarda bulut biçiminde bir araya gelirler. Bu olayın gerçekleştiği
sıcaklığa “çiy noktası” denir. Bulutların sıcaklığı donma noktasının altına
düşerse, su damlacıkları donarak buz kristalleri haline gelirler. Havanın
yükselmesinin ve bulutların oluşmasını birkaç nedeni vardır. Bunlar;
Buharlaşma
Herhangi bir yükselti ile karşılaşıldığında
İki farklı cephe sistemi karşılaştığında
Günümüze
kadar belirlenmiş yaklaşık olarak yüzün üzerinde bulut çeşidi vardır. Biz
bunların en sık görülenlerini incelemeye çalışacağız. Bulutların iki tane ana
yapısı vardır. Dikine yığın halinde (kümülüs), tabakasal olarak (stratüs).
Kümülüsler atmosferdeki konveksiyon akımları sonucu, stratüsler ise tabakasal
soğuma sonucu oluşurlar. Bulutlar isimlendirilirken, bulutların yapısının
öncesinde yüksekliğini belirten ifadelerde kullanılır (alto, sirro gibi). Nimbo
eki yükseklik belirtmez, yağış anlamındadır.
Oluşum
yüksekliklerine göre çeşitli bulutlar
Stratüs:
Troposferin en alçak seviyesinde bulunurlar. Bu bulutlar karalarda
sıfır seviyesine kadar inebilirler fakat denizlerde en fazla 25-30 metreye
kadar inebilirler. Ortalama 300-400metre arası yüksekliklerde oluşur. Sıcak
cephenin önünde bulunan ve görüşü bozan bir buluttur. Sis bulutu da denir. Bunların
en önemli özelliği çisenti bırakmalarıdır. Genelde kış aylarında rastlanır ve
gri renklidir. Bazı zamanlarda tüm gökyüzünü kapsayabilirler.
Kümülüs:
Genel olarak iyi hava habercisidirler ve yerin fazla ısınması
sonucu yükselen havanın ani soğuması sonucu meydana gelirler. Düztabanlı ve
pamuk yığınına benzemeleri ayırt edici özellikleri arasındadır. Hem yüksek hem
alçak basınçta bulunabilirler. Renkleri genel olarak parlak beyazdır. Ortalama
200-3000metre arası yüksekliklerde oluşur.
Sirüs:
Çok yükseklerde tüysü bir görünüme sahip, buz kristallerinden
oluşan, genelde iyi hava habercisi olan fakat bazı zamanlarda beklenmedik
fırtına habercisi olabilen bir buluttur. Eğer güneyli yönlerde görülürse
barometre, termometre, deniz durumu ve rüzgâr iyi takip edilmelidir. Siklonik
fırtına veya sıcak cephenin yaklaştığını haber veriyor olabilir. Kuzeyde
gözlemleniyor ise hava yükselmiş ve geçmiştir.
Nimbüs:
Çok fazla koyu renkteki bu bulutlar stratüslere benzemekle
birlikte getirdikleri mutlak kötü hava ve yağışlarla birlikte onlardan ayrılır.
Çeşitli bulut
resimleri;
Sirüs
Kümülüs
Kümülonimbus
Stratüs
Sirrostratüs
Altokümülüs
Stratokümülüs
Nimbostratüs
Kümülonimbus
(uzaydan görünüş) Sirrokümülüs
BAROMETRE
TERMOMETRE İLİŞKİSİ
TELSİZ
KANALLARI
|
Kanal no: |
Açıklama |
Kanal no: |
Açıklama |
|
6 |
Yardım kanalı |
68 |
Gemi sevk |
|
8 |
Sahil güvenlik |
69 |
Tersane onarım 1 w |
|
9 |
Balıkçı kanalı |
70 |
DSC Tehlike, Emniyet, Çağrı kanalı |
|
10 |
Balıkçı kanalı |
71 |
Gemi sevk |
|
11 |
Gemi sevk |
72 |
Yat kanalı |
|
12 |
Gemi sevk |
73 |
Yat kanalı |
|
13 |
Gemi sevk |
74 |
Gemi sevk |
|
14 |
Gemi sevk |
75 |
Koruma bandı |
|
15 |
Gemi dahili 1 w |
76 |
Koruma bandı |
|
16 |
TEHLİKE, EMNİYET, ÇAĞRI KANALI |
77 |
Balıkçı kanalı |
|
17 |
Gemi dahili 1 w |
79 |
Gemi sevk |
|
67 |
METEOROLOJİ K |
80 |
Gemi sevk |
ULUSLARARASI İŞARET SANCAKLARI
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
İLKYARDIM
Denizde veya teknede hastalanan veya yaralanan
kişiye profesyoneller tarafından tıbbi yardım yapılıncaya kadar anında ve
teknede bulunanların olanaklarıyla yapılan geçici müdahaleye teknede ilkyardım
denir. İlkyardım oldukça kapsamlı bir konu olduğundan biz en temel başlıkları
göz önünde bulunduracağız.
Teknede
ilkyardım için bulunması önerilen malzeme listesi:
- Hazır alkollü mendil
ve alkol,
- Mide gazı ve
ekşimelere karşı tablet,
- Ağrı kesici tablet,
- Antibiyotikli krem,
- Kaşıntı giderici
losyon, jel ve tablet,
- Deniz tutmasına karşı
ilaç,
- Sıvı ve elektrolit
kaybını giderici (dehidratasyon) toz,
- Amonyak,
- Kişisel ilaçlar,
- Gazlı bez (yara
üstünü kapatmak için),
- Antiseptik solüsyon,
- Makas,
- Lastik turnike,
- Eldiven,
- Elastik bandaj,
- Yapışkanlı bant.
Temel
yaşam desteği uygulanması: Temel yaşam desteği gerekip gerekmediğinin
saptanması için hava yolu açıklığı, solumum ve dolaşım kontrol edilir.
Kalp masajı: Kalp atış hızı dakikada
ortalama 60-70tir. Kalp durmasında nabız alınamaz, Göz bebekleri genişler, cilt
solar, solunum belirtisi yoktur. Hasta ağrılı uyarılara cevap vermez. Bu
durumda kalp masajı ilk 3–5 dakika içerisinde yapılmalıdır.
Kalp masajı yapılacak kimse sırtüstü, düz, sert
bir zemine yatırılır. Bir yanına diz çökülür. Göğüs kemiği alt kısmına yumrukla
birkaç kez vurulur. Eğer boyundan nabız alınmazsa kalp masajına başlanmalıdır.
Göğüs kemiğinin 1/3 alt kısmına bir elin avuç kısmı dik konurken, diğer el
bileğe yakın kısmında bu elin üzerine yerleştirilir.
Kalp
masajı oturuş, yatış ve ellerin pozisyonu
Kollar
dik, dirsekler bükülmeden göğsü 4-5cm çökertecek şiddette aşağı bastırılır.
Dakikada 60 kez tekrarlanır. Kalp masajı işlemi tek kişiyle yapılırsa 2 kez
solunum (ağızdan ağza ya da ağızdan buruna) ve ardından 15 kalp masajı,
iki kişiyle yapılırsa 1 suni solunum ve ardından 5 kalp masajı yapılır. Kalp
masajına kan dolaşımının geri geldiği nabız kontrolü ile fark edilene kadar
devam edilir.
Suda
Boğulma: İster tuzlu suda ister tatlı suda boğulma olsun yapılacaklar
aynıdır. Boğulma sırasında soluk borusunun kasılmasına bağlı olarak çok az
miktarda su akciğere gider. Soğuk havada suda boğulanlarda 20–30 dakikalık
zaman geçse bile yapay solunum ve kalp masajına başlanmalıdır.
Kanama tedavisi:
1- Direk Basınç uygulama: En basit ve en etkili yoldur. Kanayan bölgenin
üzerine mikropsuz bir gazlı bez ile elin avuç kısmı ile baskı uygulanır. Kanama
nedeniyle bezin dış kısmı ıslanırsa bez kaldırılmadan üzerine bir bez daha
konarak baskı uygulanır.
2- Basınç Noktalarına Baskı: Büyük damarların kolayca bastırılarak kan akımının
kesilebileceği noktalarına baskı uygulanarak kanama durdurulabilir bunlar
genellikle nabız noktalarıdır.
Güneş yanıkları: Uzun süre güneş altında
kalma sonucu genellikle derinin üst kısmının kızarması ve çok ağrılı olması ile
seyreder. Yanık yüzeye hiçbir şey örtülmez. Soğuk su ağrıyı azaltır. Hastaya
bol sıvı verilir. Kabarcıklar patlatılmaz yanık alanındaki kolye yüzük bilezik
vs. çıkartılmalıdır. Elbiseler kesilerek çıkartılmalı sıyrılmamalıdır.
Deniz tutması: Deniz tutmasının nedenleri
içinde korku ve endişe de olduğundan, korku ve endişe yaratacak hareketlerden
kaçınmak gerekir. Halsizlik, bulantı ve kusma görülür. Güçsüzlük ve dengesizlik
ile gözlerini kapatarak yatma isteği vardır. Tekne içi yerine güvertede
bulunmalı ve ufka bakılırken, dalgalara ve hareket eden cisimlere bakmamak
gerekir. Çok ağır yememek, alkol almamak önemlidir. Deniz tutuğu zaman açlığa
bağlı kan şekeri düşeceğinden bisküvi, muz gibi gıdalar önerilir. Asitli
gıdalar tercih edilmez. Sık sık az sıvı ile yiyecek takviyesi yapılır. Kusan
kişi yalnız bırakılmaz, güvertede otururken emniyet halatıyla bağlanır. Fazla
hareket ettirilmez. Öğürtü ile birlikte kan gelirse bunun tahrişe bağlı
olduğunu anlatıp sakinleştirmek gerekir.
Sıcak çarpması: Sıcak, nemli ve rüzgârsız
havalar sıcak çarpmasına neden olabilirler. Vücut ısı ayarlama görevini
yapamadığı zaman vücut sıcaklığındaki artış (39˚—41˚), yüzde
kızarıklık, nabız ve solunumda artma, sinirlilik, bilinç bulanıklılığı, uyku
hali, bilinç kaybı ve koma oluşur. Deri kırmızı ve kurudur, kişi sıcak ortamdan
uzaklaştırılır, giysileri çıkartılır, vücudunu soğutmak için ıslak havlu ve
çarşaf kullanılır.
Hipotermi: Soğuk su ortamında bulunan
kişilerin vücut sıcaklığı düşmeye başlar. Soğuk suyun etkisiyle vücut sıcaklığı
35˚C altına düşmeye başladığı anda kişinin hayatı tehlikeye girmeye
başlar. Hipotermi başladığında hızla gelişir ve 35—32˚ arasında tireme,
32—29˚ kas hareketlerinde azalma, 29˚’nin altında şuur kaybıyla devam
eder. Vücut sıcaklığı 25˚ ye düştüğü zaman kanı vücuda pompalayan
“miyokard” kası çalışmaz hale gelir ve ölüm gerçekleşir.
Hipotermi tedavisinde amaç vücut sıcaklığının
kaybını önlemek ve kaybedilmiş sıcaklığı geri kazandırmaktır. Tedavi için kişi
soğuk su, nemli, rüzgârlı ortamdan uzaklaştırılarak 20—25˚ ısıda
cereyansız, fakat havadar bir mekâna alınır. Kişi titremiyorsa ağızdan ağza
yapay solunuma başlanmalı ve aynı zamanda, nabız atışları şah damarından
kontrol edilmeli, nabız atışları duyulmuyorsa ve kalbin çalışmadığı kanısına varılmışsa,
yapay solunumla beraber aynı zamanda kalp masajı uygulanmalıdır.
Kanında şeker düzeyi düşük olan kişilere, tercihen
glikozlu veya çok şekerli sıcak sütlü çay veya kakao yudumlatılabilir. Şuuru
açık olmayan kişiler için bu geçerli değildir çünkü bu kişilerin refleksleri
zayıfladığı için yutak çalışamaz durumdadır ve besinler yutamadıkları için
boğulabilirler.
Kesintisiz süren tedavi işlemleri sonucu kazazedenin üstündeki ıslak giysiler
kuru giysilerle değiştirilmelidir. Hastaya kesinlikle alkol verilmemelidir.
Çünkü önceleri vücutta yapay bir sıcaklık yaratsa bile sonra vücudun soğuğa
karşı reaksiyonlarını zayıflatıp, yok edip vücut sıcaklığını düşürür.
Kundaklama metodunda kişi kendi ürettiği ısıyla
vücudunu ısıtır. Bunu gerçekleştirmek içinde, önce ıslak giysiler çıkartılıp
yumuşak bir havluyla kurulanır, varsa yünlü giysiler giydirilerek önce bir
naylon örtüyle sarılır, böylece buharlaşmaya engel olunur ve sonra tercihen
yünden mamul iki battaniye kullanılarak, yüzü açıkta kalacak şekilde
kundaklanır ve rahat bir yatağa yatırılır. Üçüncü bir battaniye ile üstü
örtülür ve kendine gelinceye kadar tıbbi kontrol altında tutulur.
Bumba çarpması: Yelkenli teknelerde rastlanabilecek
ve yelkenli teknelerin belki de en tehlikeli yanıdır. Özellikle rüzgârın sert
olduğu havalarda meydana gelen istem dışı kontrolsüz kavançalarda bumba çok
sert bir şekilde bir yandan diğerine gider ve çok tehlikeli bir hal alır.
Bumbanın kafaya çarpmasıyla yaralanma ve şişme görülebilir. Kişide ağrı, kemiklerde
şekil bozukluğu, gözaltında – kulak arkasında morarma, burun veya kulaktan kan
veya sarımsı – pembe sıvı gelmesi, göz bebeklerinde eşitsizlik kafa kırığını
düşündürür. Şiddetli baş ağrısı, hafıza kaybı, güçsüzlük, çift görme, baş
dönmesi, hafıza kaybı beyin sarsıntısına işarettir.
Buruna bumbanın çarpması sonucu burun kanamsı ve burun kırığı
oluşabilir. Yine göz bölgesine bumbanın çarpması sonucu gözde kanlanma, şişme,
etrafında morluklar ve ağrı olabilir. Bunlara karşı soğuk kompres uygulanır. Görmede
bulanıklık varsa gözde hasarlanma olduğu düşünülür.
HARİTA
BİLGİSİ
Bir
deniz aracını yeryüzündeki herhangi bir noktadan diğer bir noktaya en kısa
zamanda ve güvenilir bir şekilde yürütebilmek için yapılan işleme Yön Bulma
(navigasyon) denir. Navigasyon yapabilmemiz için çeşitli araç-gereçlere ve bir
takım bilgilere sahip olmamız gerekmektedir. Bunların en başında deniz
haritaları gelir. Sonrasında pusula, parelel, pergel, kalem ve silgi gelir.
Bunlara ilaveten seyir gereçleri olarak; gps, radar, fenerler de kullanılır.
DENİZ
HARİTALARI
Belli bir ölçek dâhilinde
ve belli bir izdüşüm sistemiyle yeryüzünün herhangi bir parçasının düzlem
üzerine alınmış haline harita denir. Haritalar kafes biçiminde enlem (paralel)
ve boylamlara (meridyen) bölünmüştür. Biz herhangi bir noktanın konumunu enlem
ve boylamları kullanarak söyleriz.
Enlem veya paralel: Ekvatora
paralel olarak uzandığı düşünülen çizgilerdir. Ekvatorun kuzeyinde 90,
güneyinde 90 tane olmak üzere ve birbirlerine eşit uzaklıkta geçtiği varsayılan
çizgilerdir. Ekvator hattı 0˚ kabul edilirken kuzey veya güney kutbuna
doğru artar ve 90˚ ye çıkar. Her derece 60 dakikaya, her dakikada 60
saniyeye bölünmüştür.
Meridyen veya boylam: Kutupları
birleştiren uzunlukları birbirlerine eşit ve paralellere dik olan dairelerdir.
Meridyenlerin başlangıç yeri İngiltere de bulunan greenwich’dir. 360 tane
boylam vardır. Bunların 180 tanesi Greenwich’in batısındadır ve bunlara batı
meridyenleri denir, 180 tanesi ise Greenwich’in doğusundadır ve bunlara da doğu
meridyenleri denir. Meridyenlerde aynı paralellerde olduğu gibi
derecelendirilmiştir.
Enlem
ve Boylamlar
1 derece 60mil, 1 dakika 1 mildir. Bir mil ise 1852 mt dir.
Merkator
haritalar: Küre biçiminde dünyayı bir düzlem üzerinde gösterebilmek için
merkator izdüşüm sistemi ile çizilen haritalar kullanılır. Seyir sırasında en
çok bu haritalar kullanılır. Bu izdüşümde bütün meridyen-paralel ağı birbirine
paralel giden iki takım çizgidir. Bütün paralel çemberler ekvatora eşit boyda
alınır. Bunlar arasındaki açıklığın artması sayesinde izdüşüm, meridyen-paralel
ağına ait açıları korur.
Haritalar bu sistemde hazırlanırken dünyanın
yüzeyine, ekvatora teğet bir silindir geçirilir ve dünya yüzeyinin izdüşümü bu
silindire alınır. Bu işlemden sonra silindir açıldığında boylamın meridyen yarı
dairelerinin eşit aralıklı ve ekvatora dik aralıklı doğrular halinde belirdiği,
enlemin paralel dairelerinin ise ekvatordan açıldıkça aralarındaki mesafe
büyümüş olarak ve paralel doğrular halinde belirdiği görülür.
Boylamın bir derecelik uzunluğu değişik yerlerde
farklı olmasına rağmen, yerküre üzerinde her yerde bir derecelik enlem yayı
altmış mil uzunluktadır. Bir dakika ise bir mildir. Bu nedenle merkator
izdüşümü sisteminde mesafe ölçümünde enlem ölçeği kullanılır.
MEVKİ TAYİNİ
Mevki
tayini navigasyonun sağlamasıdır. Bizler mevki tayini sayesinde deniz üzerinde
nerde olduğumuzu veya varsa rotamız üzerinde nerde olduğumuzu ve eğer saptıysak
ne kadar saptığımızı tayin edebiliriz. Bunu için kullandığımız birçok yöntem
vardır. Bunlardan en kolayı gps üzerinden tayindir. Bir başkası ise deniz
haritaları üzerinden çeşitli araçlarla yapılan mevki tayinidir. Biz harita
üzerinde yapılan mevki tayinlerinden ikisini göreceğiz.
İki maddeden alınan iki kerterizle mevki tayini: Bu yöntem aynı anda
görülebilen iki kerteriz nesnesi olduğu zaman uygulanabilir. Kerteriz pusulası
ile aldığımız kerteriz açıları pusula gülü yardımıyla haritaya çizilir ve bu
iki kerteriz çizgisinin kesiştiği yer bizim harita üzerindeki kesin
mevkiimizdir. Burada dikkat edilmesi gereken kerteriz aldığımız cisimlerin
bizden uzaklığıdır. Eğer kerteriz aldığımız cisimler bize yakınsa yapılacak
birkaç derecelik hata çok önemli değildir fakat bu cisimler bizden uzak ise
açılar çok büyük bir dikkatle ölçülmelidir. Yapılacak 1˚lik hata 60 millik
bir mesafede rotamızdan 1mil açıklık verir.
Doğuya
doğru giden bir teknenin iki farklı noktadan mevkii tayini
Bir kerteriz
ve derinlik tayini ile: Alınan tek kerteriz bize üzerinde bulunduğumuz
hattı verir. Bu hattın neresinde olduğumuzu haritadaki derinliklerden
yararlanarak bulabiliriz. Bu yöntem derinliğin değişmediği geniş alanlarda bize
ancak fikir verebilir .
Tek bir kerteriz ve derinlik ile yapılan mevkii tayini
SEYİR
FENERLERİ
Tekneler
ve gemiler geceleri seyir halindeyken kendilerini diğer deniz araçlarına
göstermek için çeşitli fenerler kullanırlar. Bunlara seyir fenerleri denir. Biz
bu fenerlere bakarak teknenin veya geminin büyüklüğü ve rotası hakkında
rahatlıkla tahmin yapabiliriz.
Yelkenli bir
teknenin seyir fenerleri ve görünme açıları
SANCAK
FENERİ: Teknenin sancak bordası üzerinde ve pruvasından sancağına doğru
112,5˚lik bir açıdan görünen, yeşil renkli seyir feneri.
İSKELE
FENERİ: Teknenin iskele bordası üzerinde bulunan ve pruvasından iskelesine
doğru 112,5˚lik bir açıdan görünen kırmızı renkli seyir feneri.
SİLYON FENERİ: Teknelerde direkte bulunan ve 225˚ lik açıdan
görünen beyaz renkli seyir feneri. Gemilerde bulunan tek silyon feneri geminin
boyunun 50 metreden küçük olduğunu ifade eder. Eğer bir geminin önlü arkalı iki
tane silyon feneri varsa geminin 50 metreden büyük olduğunu anlarız.
PUPA FENERİ: Teknelerin kıç tarafına yerleştirilmiş ve 135˚lik bir
görüş açısı olan beyaz renkli seyir feneri.
ÖRNEK
SEYİR DURUMLARI
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
DENİZ FENERLERİ
Şamandıralar
ve fenerler tıpkı karadaki trafik ışıkları gibi görev yapan sabit yüzer
işaretlerdir. Boğaz, kanal gibi yerlerde seyir düzenini oluşturur, geçişleri
işaretler, kayalık, sığlık, batık gibi tehlikeleri belirler, liman, marina vb.
yerlere giriş çıkışları düzenler, ayrıca tekneleri bağlamak veya sualtı
kablolarını işaretlemek gibi değişik amaçlarla kullanılırlar. Seyir, uyarı ve
yardımcı olmak üzere üç çeşit fener vardır. Her birinin değişik biçimleri,
renkleri, ışıkları ve farklı yanma süreleri vardır.
5 Saniyede bir
kırmzı çakan, Deniz seviyesinden 2metre yüksekliğinde ve 10 milden görülebilen
bir fener
|
F |
Sabit Fener |
Sabit fener,
sürekli sabit ışık |
|
Fl |
Çakarlı
fener |
Düzgün
aralıklarla tek şimşek |
|
S.Fl |
Kısa Şimşekli
|
Şimşekler
Kısa |
|
F.Fl |
Sabit ve
şimşekli |
Devamlı
sabit aydınlık üzerinde daha parlak çakar. |
|
FL (3) |
Grup çakarlı |
Muntazam
aralıklarla iki veya daha çok çakan çakar grupları. Parantez içerisinde çakar
adedi yazar. |
|
IQ |
Kesintili
seri çakarlı |
Yaklaşık 5
saniye çabuk çakar, 5 saniye karanlıktır. |
|
VQ |
Hızlı seri
çakarlı |
Muntazam
aralıklarla hızlı seri çakarlı fener. Dakikada 80–160 arası çakar. |
|
Q |
Seri çakar |
Dakikada
50–80 arası seri çakan fener. |
|
ISO |
İzofas |
Işık ve
karanlık süreleri eşit |
|
OC |
Hüsuflu |
Muntazam
aralıklı ışık süresi karanlık süresinden uzun |
|
Al |
Renk
değiştiren |
Aynı
kerterizde farklı renklerde ışık gösteren fener. |
|
W; G; R |
W: Beyaz ;
G: Yeşil ; R: Kırmızı |
|
|
Vi; Bu; Or;
Am |
Vi: Mor ;
Bu: Mavi ; Or: Turuncu ; Am: Amber |
|
YÖNLEÇLER
Denizde bulunan tehlikelerin (sığlık,
batık vb…) seyre elverişli yönü bu işaretler vasıtasıyla sağlanır. Bu işaretler
bölgedeki en derin suyun olduğu yere konurlar. Ayrıca kanal içinde kavşak,
ayrılma sığlık sonu durumlarına dikkat çekmek içinde kullanılır. Yönlecin ismi
ne ise oradan geçmek güvenli geçiştir. Örneğin ismi batı yönleci olan bir fener
gördüğümüz zaman batıdan geçmek gibi (doğusu tehlikeli).
Bunların çakma sistemi oldukça basittir. Yönleçleri bir
saat üzerine koyduğumuz zaman saat 3 doğu, 6 güney, 9 batı ve 12 kuzey
olmaktadır. Yani doğu 3 kez, güney 6 kısa bir uzun (toplam 7 kere), batı 9 ve
kuzey 12 kere çakmaktadır. Aşağıda Sol tarafta gündüz görüntüleri sağ tarafta
ise gece görüntüleri gözükmektedir.
|
|
|
YANLAÇLAR
Bu sistemde seyir alanı şamandırlar arasında kalan
kanaldır. Kırmızı renkli iskele şamandırası giriş yönünden bakıldığı zaman
kanalın sol, yeşil renkli sancak şamandırası sağ yanını gösterir. Geçide giren
bir tekne sağ yanında sancak şamandıralarını, sol yanında iskele
şamandıralarını bırakır. Geçitten çıkış ise bunun tam tersidir. Solda yeşil,
sağda ise kırmızı yanlaçlar bulunur. Örnek olarak İstanbul boğazını
verebiliriz.
|
|
Kaynak
: Alfasail.org